継続こそ力なり 

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配信日: 2014/09/27


第259回 変貌する物流戦略 その5 「 大量から適量の時代へ(2)」

執筆:赤峰 誠司

■「集約・大量・大型」をキーワードとする物流は終焉を向かえつつあります。

その理由は、少子高齢化時代へと進むわが国の人口変動に大きく影響を受けることが
予想されるからです。

人(現場サイドでの働き手)と車輛(輸配送)が十分に満たされていた時代は、買い手
すなわち荷主が強く、売り手である物流会社や働き手であるパート労働者が弱者で
ありました。

しかし、今やドライバー不足は都市部のみならず全国的な社会現象にまで発展しました。
労働人口の減少と職業多様化の影響で、パート労働者の確保も困難を極める様相を
呈しています。

大型センター(マザーセンター)施策とは、購買物流費を規模・量の拡大によって低減し、
競争環境を作り出すことで更に引き下げることが可能でした。

それが今や、大量の出荷ともなると、車輛や働き手の確保が難しくなり、残荷と納期調整を
繰り返すことが物流担当者の仕事となっています。

このように人と車輛の確保が困難な時代に「集約化・大量化・大型化」の追求による合理化
は誤謬と化してしまいました。
部分最適を集約・統合して、全体最適を導く「規模の拡大施策」は、もはや物流戦略として
体をなさず、再考せざるを得ない状況なのです。

 

■今後の物流戦略は「集約・大量・大型」から『適量』の時代へとパラダイムシフトすることが
予想されます。

例えば拠点政策は、国内工場を中心とした内陸部の物流拠点から、輸入貨物を前提とした
沿岸部の物流拠点へとチェンジする必要があります。そうなれば従来のマザーセンターから、
リージョナルセンターへと拠点戦略は変更されます。

輸送に関しては、中長距離配送から中短距離配送へと配送体制の見直しが急務です。
国内における長距離トラック輸送は、可能な限り400kmを上限とする施策が求められます。

その理由は、400km以上の輸送をワンマン運行するには、ドライバーの所定労働時間を
管理するうえで、労務管理と採算管理が合わなくなってしまったためです。
従って、大幅な値上げの断行や、長距離輸送そのものを止めてしまう運送会社が現れて
います。

これら国内における様々な時流をもとに、今後の国内物流体制はどうあるべきかと考えると、
ひとつの方策にたどり着きます。

それは『適量の結合化』です。

最適な量をひとつの拠点(ユニット)として、全ての拠点を情報ネットワークで結合し、相互
補完をシステマチックに実行する施策。
これが新しいパラダイムの行き先なのです。

・・・次回に続く。




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-赤峰誠司-
3PLにおけるSLA(サービス・レベル・アグリーメント)の企画・設計導入に注力し、
荷主企業物流部門の利益創造活動を信念とする。
最近ではM&Aのアドバイザリー活動に引き合いが多く、物流企業M&Aや、
荷主物流部門のMBO(マネジメントバイアウト)に携わり、業界専門家としての
バリュエーション(企業価値評価)レポートを得意とする。


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