船井総研ロジ物流コンサルタントの視点

船井総研ロジメンバー独自の視点でロジスティクスを論じるメールマガジンです。
物流業界で活躍する皆様の活動に直結する情報を発信していきます。

配信日:毎週木曜日

執筆者:船井総研ロジ株式会社物流コンサルタント     編集/発行:船井総研ロジ株式会社


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バックナンバー


2017年7月5日 第24回 物流事故を記録する意義と管理項目
 

 配送費を筆頭に物流コストが上昇傾向にある中、在庫差異や誤出荷の続発など
物流オペレーション品質の低下に頭を抱えている企業が多く見受けられます。
一方で、物流オペレーションの品質管理を可視化できていない現場も多く、
特に発生した物流事故が記録できていないようです。
今回は自社で物流業務を行っている荷主企業の物流現場責任者が管理すべき
「物流事故の記録の必要性」についてお伝えします。 (続きを読む)

2017年6月28日 第23回 時間外労働の改正における長距離輸送の問題点
 

荷主企業としては、顧客へ提供している現状のサービスレベル(時間指定・
リードタイムの短縮・安定した供給)の維持は欠かせませんが、
現代社会は急速に進化しています。
政府は働き方改革の一貫として2017年2月に残業時間を月平均60時間、
年間720時間に設定する方針を示しました。
繁忙期は例外として月100時間未満の残業を認める方針で、2019年度にも
導入する予定で進めています。
(続きを読む)

2017年6月21日 第22回 コンテナ船社とアライアンス再編の今後の行方を知り来期に備えましょう
 

1.日系3船社のコンテナ船事業会社の商標発表

5月末、遂に日系3船社(日本郵船、商船三井、川崎汽船)
のコンテナ船事業統合会社の商標が発表されました。
新商標は『Ocean Network Express』(通称“ONE”)
となり持株会社こそ東京に置きますが事業会社は
シンガポールに置くとのことです。

一見すると日系企業に見えないこと、また本社を
シンガポールに置くことなど、昨年10月の発表に
次いで日本の荷主企業にとっては驚きをもって
この話を受け入れられたのではないでしょうか。

しかし裏を返せばこれは日系3社がこれまでの
しがらみを捨て不退転の決意を持って合理化し
荒波を乗り越えていこうとする意志の現れなの
かもしれません。

これまでの発表から事業会社は今年7月に発足し
来年4月よりサービスが開始されるとのことで、
今後事業統合の準備が急ピッチで進んでいくもの
と思われます。

この統合により昨年より加速した海運業界の再編は
一旦落ち着くことになります。
しかしそれはあくまでこれまでに確定した合併・
買収案件が完了するという話
であり再編の流れはまだ終わっていないと筆者は
考えます。

(続きを読む)

2017年6月14日 第21回 拠点集約か分散か
 

当社は荷主企業から様々な物流に関する相談をいただきます。
その中で、今号では拠点配置についての事例をお伝えします。 (続きを読む)

2017年6月7日 第20回 求職者視点で解説!会社が求める人材が集まる求人票とは
 

求職者の方々と面談を行なう中で分かった、求職者の方が
「この会社に応募してみよう!」と感じる企業の条件をお伝えしたいと思います。 (続きを読む)

2017年5月31日 第19回 物流企業が荷主を選択する
 

 ヤマト運輸社が値上げを発表して1カ月弱経過しました。
ヤマト運輸社によると個人客向け宅配は2017年10月1日に基本運賃
が1個口あたり140~180円加算されます。しかしながら、宅配の
取り扱い物量のうち個人客向けは1割程度しかなく、大半が通販企業
を中心とした法人との契約です。法人に対しては既に交渉を進めて
おり、2017年9月末までに新たな契約を締結するスケジュールで
進んでいるようです。 (続きを読む)

2017年5月24日 第18回 物流委託先を選ぶうえで重要なのは「コスト」だけではない
 

物流委託先を選定するうえで重要なことは何でしょうか?
弊社はこれまで荷主企業のコンペ支援に数多く携わってきました。
物流委託先を選定するにあたり、当然ながらコスト(定量面)は
大事ですよね。
あとは、センター運営や柔軟な配送手段の確保といった定性面を
見ます。定性面において、さらに深く見てほしいところがあります。
それは、「企業文化」と「物流現場」です。
提案書では見えない、物流企業の雰囲気と実際に働かれている
現場の様子を把握することが必要です。 (続きを読む)

2017年5月17日 第17回 共同物流成功の鍵は中立的立場の存在にあり
 

 前回のメルマガ(2017年2月17日 第4回 輸配送の共同化)において、
運転手不足と貨物運送事業者数の推移から、輸配送の共同化がさらに
促進されていくだろうという話をさせて頂きました。
ですが、残念なことに、輸配送の共同化だけでなく共同配送センターの
導入や物流情報の共同化に関する検討を行っても検討のみで終わって
しまったり、もしくは実現した取組があってもなかなかうまくいかず
断念したという話を耳にする事が多いのが実情です。

何が原因で共同物流がうまくいなかったのか、その内容について
荷主サイドから話をお伺いしていくと、2つの共通点があることが
わかりました。 (続きを読む)

2017年5月10日 第16回 自社単独での輸配送効率化についての考察
 

わが国の荷主企業の多くは物流コスト削減を目指し、継続的な物流
改善に取り組んでおられますが、2005年を境に、売上高対比物流
コスト率は下げ止まり傾向にあります。
この背景のひとつは、運送事業者自社単独だけの効率化で、求められる
輸配送コストダウンを吸収することが困難になっているからです。
つまり、荷主企業は従来のように運賃削減交渉だけで輸配送コストを
削減することが既に限界になってきています。
荷主企業は、輸配送コスト削減を運送事業者だけに依存する形から
脱却しなければなりません。 (続きを読む)

2017年4月26日 第15回 輸配送の生産性
 

「サービス産業の生産性(内閣府:平成26年4月※)」によると、製造業と
非製造業の全要素生産性(TFP)上昇率を1980年代、1990年代、2000年代毎に
調査した結果、非製造業では1980年代こそTFP上昇率はプラスとなりましたが、
1990年代、2000年代はマイナスとなりました。
同期間のすべてで製造業のTFP上昇率が非製造業のそれを上回る結果となって
おり、非製造業の生産性向上が進んでいないことがうかがわれます。
特に非製造業のうち道路運送業では1980年代、1990年代、2000年代のすべて
でマイナスとなっており、当該資料中では、道路運送業および教育(民間・
非営利)のみが1980年代、1990年代、2000年代のすべてでマイナスになって
います。 (続きを読む)



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